进阶版奥德赛？实测传祺E8百公里油耗6L多

纵观MPV销量榜单上的车型，似乎都长着同一张“脸”。10辆MPV里面有8辆都“撞脸”埃尔法，虽说百万级别的豪车让人心向往之，但这样的“撞脸”频率，也未免让人有些审美疲劳。

谈到家用MPV你很难绕开传祺这个品牌。 传祺E8作为传祺E系列的第三台车，算得上是一个诞生很晚的MPV，没有赶上去年的MPV热潮。但它跳出了“埃尔法风”的前脸，单就这一点便可看出，它是台来得有点晚的“好饭”。并且，它的定位刚刚好，克制的尺寸、实惠的价格、混动MPV的身份，都能够帮助传祺在MPV市场中占据更多份额。

之前驾仕派同事已经详细体验过这台车的静态表现，因此本文我们将重点放在动态部分。

拿到E8后，我们把它开上了成都中环路—— 一条红绿灯以及车流量都非常密集的道路。出发前，我们又把驱动模式设置到了20%的强制保电模式，确保全程都是亏电状态。

传祺E8搭载的是2.0L自然吸气阿特金森循环发动机和电机组成的插电式混合动力系统，其中发动机最大功率103千瓦、峰值扭矩180牛·米，电机最大功率134千瓦、峰值扭矩300牛·米。在这其中，电机的输出功率算得上亮眼了，数据上几乎可以跟传祺E9看齐。

虽说官方8.8s的零百加速并不是非常惊艳的数字，也不会带来犹如性能车一般的体验，但好处是它的动力来得十分跟脚，不管是超车、加速，都能快速完成指令。即使全程都处在低电量状态，也并没有因而牺牲动力体验，提速十分顺滑，油门随踩随有，电车味很足。

当然，槽点也有。它的刹车让我有种“如临日系”的感受。刹车前段偏软，轻踩的制动感几乎为零。要注意的是，几乎为零并不完全等于零，刹车踏板的空行程其实并不长，只是如果需要更加有安全感的制动体验，还请不要吝啬对刹车踏板用力，它优秀的制动能力需要用大力来催发。

奥德赛常会被当作一个“标准”来跟传祺E8（或其它同级MPV）做对比，但奥德赛的一大槽点便是：底盘略显单薄。而传祺E8的底盘质感，明显更胜一筹。

传祺E8采用广汽传祺的钜星底盘，跟传祺之前的车型一样，支撑性很是不错，过坎不颠是这套底盘一直以来的优点。作为MPV车型，它的底盘相对更软，舒适性取向更加明显。但软并不等于松散，传祺E8的悬架结构是前麦弗逊后扭力梁，在经过路面接缝或是减速带时，悬架的弹跳动作比较清脆，仔细体验还能觉出一些韧性。

不过，在经过被大车压坏的烂路段时，滤震的表现就算不上出色了，一些细碎的震动会比较明显。随着车流量的增多，变道的动作增多后，偶尔还是会有开着一台大车的实感——较为快速的变道时，还是能觉出细微的侧倾。但并不明显，解决方案就是稍微带些刹车，转向幅度不要太大。

前排静谧性还是可圈可点的。双层夹胶玻璃、静音属性的轮胎再搭配全车的声学降噪，城市行驶状态下，不管是发动机噪音还是胎噪风噪，都得到了很好的抑制。只是在部分速度较高、路面较粗糙的路段，依然会有轻微的胎噪音和风噪。

我认为是这套轮胎比较“认路”，如果有多余预算换一套更加偏向静音属性的轮胎，那么它在NVH方面的表现应该会更加出色。

首先，它够准。

框定目标准：对于框定好的跟车目标，它能够非常精准的定位到前车的行驶路线以及行驶速度，车辆启停距离的控制很像是一个尽责的“管家”，十分符合驾驶逻辑。当相邻车道有车汇入时，也能及时制动并切换跟车目标。识别线路准：在红绿灯路口处，能够第一时间识别到地面标线的消失并及时提醒驾驶员接管；道路标线出现后，又能无缝托管。

其次，它够远。

纵向远：印象深刻的是当车停在一个红绿灯时长60s的大十字路口时，它依旧能够准确识别到对面斑马线上的行人轨迹；横向远：除了可以准确识别相邻两根车道的汽车、摩托，相隔一个车道的行人、桩桶也能识别到。

最后，它够细。

智驾信息显示详细：在任何一种情况下，它都能够显示清楚当前车辆的行驶状态，车速、红绿灯等待、跟车、接管状态都有清晰的显示。仪表显示细腻：仪表没有过多花里胡哨的设计，而是把功夫下在了显示效果上，看上去非常细腻。这一点让L2驾驶辅助体验感更佳。

不过它依然有几个后期可以优化的点：

·转向曲率偏大。不管是向左还是向右转弯，都会偏向车道外侧，不能一直居中；

·相邻车道汽车压线时，没有相应的制动措施。这其实并不影响行驶安全，但在川渝老司机们转向打灯晚的“规训”下，安全感确实不够；

·双手离开方向盘30s依然没有任何提醒；

· 如果加入HUD，行驶体验会更佳。

传祺E8在二排的舒适度上是下了功夫的。这是我对二排乘坐体验的最终评价。

首先，座椅模式可自由组合。

这得益于传祺E8“空间魔术师”一般的设计——三排座椅可完全翻转、可完全隐藏在地台下。乘坐人数少的情况下能够扩展出885mm*1580mm*1220mm的活动空间，即大四座模式。再搭配二排座椅的零重力模式和躺倒模式，乘坐体验称得上一个“爽”字。并且座椅前后左右的调节幅度都不小，位置改变也非常灵活。

再者，诚意满满的座椅堆料。二排座椅相比前排座椅，填充物更加柔软，还带有通风加热功能，更适合放松休息。

最后，行驶在路上时，二排的体验会更加平顺舒适。有了零重力座椅的加持，即使前排驾驶员急速变道，对于二排的影响也不算很大，没有非常明显的甩尾。

槽点则在于：

· 座椅靠背、腿托调节按键；零重力座椅模式按键；座椅通风加热按键；被分别放在了座椅内侧、座椅外侧以及天花板上，调节起来过于复杂。如果可以将这些全部集成在一块扶手触摸屏里，体验感更佳；

· 二排没有双层隔音玻璃，所以NVH方面比起前排要显得“吵”一些；

· 二排座椅的前后左右调节均为手动，调节手感也偏重。对于女生来说，行驶过程中仅靠脚蹬地借力来调节是比较困难的。

不过，看看它的定位以及价格，这些槽点似乎也并非不可忍受。

一辆亏电状态的混动MPV，开在人流量和红绿灯数量都不小的城市路段。想要在这样的条件下做出漂亮的油耗，可是个不小的挑战。

2.0L的发动机搭配2挡DHT的变速箱，发动机的热效率达到42.1%。其实E8的整套系统跟驾仕派的工作车——影酷是一样的。影酷这台车从千里长测、百里挑战再到日常工作使用，它的实力已经数次被证实过了。并且传祺E8采用的是25.57kWh的大电池包，所以一开始，我们就对传祺E8充满信心。

加油到跳枪后，惯例是将油耗清零。但意外的是，E8的行车电脑应该是设置了“重启自动归零”，所以上一次的小计里程、油耗等我们都不得而知。寻找半天无果，我们只能尽可能的清除了所有可以归零的选项。不过好在，仪表上油耗一栏的里程单位刚好是100km，对于测试结果没有太大影响。

最终，这台传祺E8做出了6.8L百公里的表显油耗，而我们去加油时，实际油耗仅为6.24L。整个测试过程总用时4h，平均速度25km/h，并不是我们舍不得踩油门，而是在最后25km时遇上了晚高峰，车速被迫拖慢。当然，这也反映出，6.24L的百公里实测油耗，并不是它的“最强状态”。

虽然传祺E8目前还没有正式公布价格，不过我预感它会是比奥德赛竞争力更强的“网红车”。

文｜李佳昕

图｜李佳昕